Logistica last-mile a Milano. Optilog Modelli di Business

Executive summary

 

Negli ultimi anni si è assistito ad un incremento di studi e di progetti in ambito di trasporto merci su gomma in ambito urbano (city logistics). Gli attori coinvolti nel processo distributivo urbano sono molteplici: le pubbliche amministrazioni locali, i corrieri così detti di ultimo miglio, i destinatari (attività economiche o cittadini), le associazioni di categoria, ed i trasportatori per citarne alcuni.  Dal punto di vista organizzativo il tema riguarda la possibilità da parte dell’Amministrazione pubblica locale di intervenire sull’organizzazione della distribuzione nel cosiddetto ultimo miglio delle merci, con l’obiettivo di mitigarne le esternalità negative in termini economici, sociali ed ambientali.  Che la partecipazione della Amministrazioni locali sia necessario è dato per scontato ma palesi sono anche i vincoli derivanti dai parametri di finanza pubblica e di risorse umane che rappresentano delle barriere.

Altrettanto importante è la congettura economica caratterizzata da importanti ristrutturazioni da parte dell’industria che è chiamata a confrontarsi con nuove sfide quali: concorrenza internazionale, riduzione dei costi, volatilità dei prezzi dei fattori produttivi o differenziazione per citarne alcune, per tale motivo le misure, oltre che efficaci (benefici di cui sopra) devono essere (efficienti) ovvero supportare l’industria nell’ organizzazione delle consegne e dei ritiri che non sempre risulta ottimale, i cui effetti negativi sono evidenti sul numero dei mezzi adibiti al trasporto delle merci in circolazione.

Ciò premesso le numerose innovazioni che si stanno susseguendo nel campo della propulsione dei veicoli commerciali, delle tecnologie di comunicazione e delle analisi di grandi quantità di dati mettono a disposizione di tutti gli attori coinvolti degli strumenti, o la possibilità di crearne, che se correttamente utilizzati o implementati possono concorrere al raggiungimento degli obbiettivi previsti dalla strategia Europa 2020 non solo per quanto concerne la riduzione di gas climalteranti ma anche lo sviluppo di posti di lavoro in comparti economici green.

La corretta gestione da parte delle amministrazioni pubbliche degli asset di cui dispone, degli strumenti software richiede la definizione di modelli organizzativi ad hoc a seconda delle caratteristiche dei territori, lella struttura del mercato e delle criticità resistenti.

I modelli di business presentati si basano sull’equilibrio di meccanismi impositivi e di strumenti basati sul mercato. Infatti, se i meccanismi impositivi avvengono sulla base di considerazioni non economiche, il loro raggiungimento non esclude l’uso del calcolo economico. Quindi è possibile coniugare l’azione impositiva con quella premiale; la prima è volta a tutelare gli interessi che non possono essere colti dal mercato mentre la seconda è volta a minimizzare i costi che la collettività deve sopportare per raggiungere gli obiettivi. Secondo questa ottica il mercato permette di fornire contributi efficaci all’ottenimento degli obiettivi preposti.  L’uso ottimale delle risorse può allora essere ottenuto mediante trattative private che danno vita a delle contrattazioni e, quindi ad un mercato, nel quale si determinano dei prezzi efficienti per l’uso delle risorse.

Per definire il metodo migliore con cui le Amministrazioni convolte possano concorrere ad aumentare l’efficienza e la sostenibilità del progetto occorre produrre un modello gestionale che tenga conto di quali siano precisamente i loro ruoli, il loro coinvolgimento e la loro funzione regolatoria.

Le autorità locali hanno quindi un ruolo diretto sia nella regolamentazione delle beni pubblici che amministrano sia nei rapporti con la filiera della logistica urbana. L’approccio di questo lavoro consiste (ove possibile) nell’uso ottimo degli strumenti esistenti mentre (ove assenti o incompatibili) si propongono soluzioni regolatorie locali (si rimanda all’analisi dei singoli casi).

È auspicabile ad ogni modo un’armonizzazione della disciplina urbana delle merci a livello sovracomunale, preferibilmente regionale; condizione necessaria per stimolare le diffusione della mobilità sostenibile avviando un circolo virtuoso positivo.

Governance

I modelli delineati fanno fronte alle diverse istanze (anche contrastanti) degli stakeholders ma senza aggiungere ulteriore incertezza regolatoria in un contesto già caratterizzato da regole, strumenti legislativi, ivi compresi i meccanismi premiali e dissuasivi, eterogenei. Concretamente ci sono diverse soluzioni percorribili, ognuna delle quali presentano opportunità e criticità come indicato nella sezione dedicata che permettono di individuare l’ottimo sulla base delle caratteristiche socio-demografiche e morfologiche dei territori (Bormio, Cremona, Lecco, Milano).

Considerando che la Lombardia conta oltre 1500 comuni dei quali poco più del 3% con più di 20.000 abitanti è necessario delineare scenari differenti a seconda delle caratteristiche dei comuni stessi.

A questo scopo una prima distinzione proposta è tra i comuni con più di 50.000 abitanti o capoluoghi di provincia ed i restanti (è presente un’ulteriore categorizzazione dei comuni più piccoli).

In aree urbane di media grande dimensione è necessaria la presenza di un ente di gestore che presenti contemporaneamente la professionalità e le conoscenze del settore tipico di soggetti provati con la garanzia della neutralità e della certezza delle regole riscontrabile nei soggetti pubblici in quanto gestore oltre che degli strumenti software anche di un centro di consolidamento urbano. A tal fine il così detto partenariato pubblico privato istituzionalizzato (PPPI) di scopo appare il modello con i maggiori benefici, a condizione che l’assetto  dei  rapporti  fra  il Governo locale e il privato  sia  trasparente e che il privato abbia effettivamente compiti operativo.  I vantaggi in termini di efficienza dovrebbero essere analoghi a quelli dell’esternalizzazione ma seguendo direttamente la  gestione,  l’ente  locale  sarebbe  in  grado  di partecipare al  meglio.

Dalle esperienze internazionali e italiane si evincono diversi modelli societari volti alla gestione di servizi per la logistica urbana. Come modello di base è proponiamo una società pubblico-privata (vedasi sezione dedicata) prestando attenzione alla presenza nell’azionariato di entità rappresentanti delle categorie coinvolte nella filiera industriale.

Modello societario per la gestione delle infrastrutture essenziali per la distribuzione.

  • PPPI
    • Associazioni di categoria (in rappresentanza di operatori e consumatori);
    • Pubblica Amministrazione (come garante del sistema);
    • Aziende locali del settore (in rappresentanza);
    • Investitore privato (tale da garantire i precedenti obiettivi);
  • Altri casi: L’amministrazione gestisce direttamente l’infrastruttura

Affinché i servizi della offerti creino valore sociale è necessario il ricorso da parte dei vettori di ultimo miglio all’utilizzo di veicoli ecocompatibili (vedasi sezione apposita per la classificazione) tra i quali i veicoli elettrici. Per far sì che questo avvenga esso deve disporre di tecnologie abilitanti, ovvero di infrastrutture incentivanti a supporto. Ne consegue che un fattore critico di successo è la  partnership con DSO e distributori di energia elettrica per poter eventualmente disporre di colonnine di ricarica con prezzo fornitura convenzionata (vedasi AEEGSI per incentivi). Oltre alle tecnologie abilitanti è necessario sviluppare la richiesta dal basso. Sono sempre di più i soggetti che necessitino di disporre di un luogo diverso dalla propria abitazione e/o domicilio ove possa venire recapitato, custodito e poi loro consegnato un prodotto

La promozione di una rete di collaborazione commerciale con attività economiche del terziario (bar, edicole…) con funzione di pick-up point, aggregazione della domanda da basso. L’accettazione sociale è tra i principali driver (se non il principale) per il successo di queste iniziative. Dall’analisi di casi pilota precedenti emerge la sottovalutazione di tale elemento ed un eccesso di attenzione verso altri drivers.

La struttura del mercato influisce sulle decisioni strategiche delle imprese che ne fanno parte di conseguenza è necessario identificare caso per caso le caratteristiche della filiera distributiva.  L’organizzazione di processi distributivi basati sulla contrattazione (aste) spot o ripetuta stanno emergendo nel panorama internazionale. Tali meccanismi contrattuali consentono alle due parti (offerta e domanda) di interagire e comunicare tra di loro in mono innovativo con risultati incoraggianti in termini di aumento del benessere sociale e di efficienza produttiva anche in termini di trasparenza e dunque riduzione dei costi di transazione dovuti al mitigarsi delle asimmetrie informative esistenti.

Al di là delle differenze di natura geografica, socio-demografica, economica e culturale, le leve utilizzabili rientrano quattro gruppi (Creazza, Curi, & Dalalri, 2014): restrizione degli accessi, strumenti infrastrutturali, tecnologici e regolazione.

  • Misure di restrizione degli accessi
  • Ampiezza e collocazione oraria delle finestre di accesso alla Ztl
  • Limitazioni di accesso per dimensioni dei veicoli
  • Limitazioni di accesso per tipologia di alimentazione dei veicoli

 

Dall’anali condotta sulle forme gestionali di progetti di city logistics italiani ed europei emerge una certa difficoltà nel raggiungere l’equilibrio economico nel medio o lungo periodo. Le proposte di questo documento tengono in considerazioni i fattori critici riscontrabili nelle precedenti iniziative al fine di fare propri i fattori di successo. Come già accennato il rapporto con gli stakeholders è fondamentali così come l’approccio della gestione orientata al mercato che tenga ritenga costantemente prioritari i seguenti aspetti:

 

  • Segmentazione del mercato: i segmenti di clientela ai quali il sistema si rivolge divergono (principalmente LEV a Milano, cargo bike a Bormio);
  • Il valore offerto: la proposta di valore contenente i prodotti/servizi che il sistema vuole offrire (sofisticazione deli servizi accessori in funzione dell’area);
  • I canali di vendita e comunicazione e contatto con i clienti (se PPPI market-driven, istituzionali altrimenti);
  • La relazione con clienti: il tipo di relazioni che si instaurano con i clienti (Formazione del personale se PPPI, informazione istituzionale)
  • I flussi di ricavi in funzione dei servizi;
  • Le risorse: le risorse chiave necessarie perché il sistema funzioni;
  • Le attività fondamentali e quelle aggiuntive: le attività chiave che servono per rendere funzionante il modello di business;
  • Le collaborazioni: i partner chiave con cui l’impresa può stringere alleanze (PPI: Associazioni di rappresentanza, utilities energia, attività commerciali. Altri: associazioni di rappresentanza;
  • La struttura dei costi: la struttura dei costi da sostenere.

Alle competenze necessarie per gestione orientata al mercato si affianca la regolazione e gli strumenti amministrativi a supporto. In questo studio la trasferibilità delle misure sulle singole amministrazioni avviene utilizzando i criteri sintetizzati di seguito.

Caratteristica dello strumento

Target

Efficacia

Capacità di raggiungere l’obiettivo ambientale

Efficienza

Efficienza nel raggiungere l’obiettivo economico

Incentivi

Incentivare la compatibilità tra efficienze ed efficacia

Flessibilità

Gradi di libertà dei soggetti economici

Semplicità

Applicazione nel breve periodo

Integrazione

Integrazione con politiche settoriali

Accettabilità politica

Strumenti conosciuti e ritenuti validi dal policy maker

Accettabilità economica

Influenza degli strumenti sulla performance delle attività economiche coinvolte

Opportunità culturale

Miglioramento abitudini e stili di vita

Accettabilità sociale

Grado di coinvolgimento della comunità interessata

Durata

Trade-off tra breve, medio, lungo periodo

Canali di finanziamento

Bancabilità del progetto

Coerenza

Coerenza con programmazione territoriale

Attori

Coinvolgimento diversi stakeholder

 

I business case specifici contengono la situazione attuale, le misure ottime, la loro trasferibilità e l’analisi dei benefici e dei costi sociali. Al di là delle differenze di natura geografica, socio-demografica, economica e culturale, le misure concretamente implementabili rientrano in quattro gruppi: restrizione degli accessi, strumenti infrastrutturali, tecnologici e regolazione. Le sezioni riguardanti i singoli casi le propongono dettagliatamente.

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